Datsun to marka samochodowa należąca do japońskiego Nissan Motors. Nissan wprowadził Datsuna na rynek amerykański w 1958 r., sprzedając 123 samochody.

Datsun 240Z

Historia Datsuna 240Z rozpoczyna się na torze wyścigowym i sięga roku 1964, kiedy to Prince Motoring Club został założony przez doktora Sakuri z Prince Motors w następstwie porażki prywatnie zgłoszonego Porsche w Grand Prix Japonii. Dr Sakuri skupił się na zwycięstwie, zatopił głębokie myślenie i analizę w stylu japońskim w wysiłkach swojej firmy, aby osiągnąć sukces. W 1966 roku osiągnął to, do czego dążył, zdobywając pierwsze, drugie i czwarte miejsce w Grand Prix Japonii. Był to ostatni raz, gdy jego samochody ścigały się pod nazwą Prince, ponieważ Prince Motors został kupiony przez Nissana, a cała technologia opracowana przez doktora Sakuri i jego inżynierów przeszła do Nissana – w tym technologia silników, która trafia do Datsuna 510 i 240Z. Dr Sakuri był wizjonerem i pozostał w Nissanie, aby kontynuować prace rozwojowe, szczególnie skoncentrowane na wyścigach. Nissan został nieco niechętnie wciągnięty w sport motorowy w 1958 r., kiedy dyrektor wykonawczy Yutaka Katayama przekonał firmę do wzięcia udziału w rajdzie Mobilgas o długości 10 100 mil w Australii. Yutaka Katayama poprawnie ocenił to wydarzenie jako próbę wytrzymałościową, której głównym celem było ukończenie rajdu.
Było to wydarzenie, które przyciągnęło ogromną popularność, a w ostatnich latach pojawiło się w nim kilka wybitnych postaci, takich jak „Gelignite Jack” Murray. Dwa niedocenione Datsuny 510 wykonały plan znakomicie zdobywając pierwszą i czwartą klasę, i ukończyły wyścig, podczas gdy wiele innych tego nie zrobiło.

Wyższe kierownictwo Nissana w rzeczywistości nie było szczególnie zadowolone, że Yutaka Katayama odniosła tak znaczący sukces, więc aby go „nagrodzić”, wysłali go do Los Angeles w Stanach Zjednoczonych w 1960 r., aby przeprowadzić „badania rynku” i pracować nad wprowadzeniem Nissan / Datsun na rynek amerykański. Nissan szacował, że pomysł najprawdopodobniej upadnie.
Yutaka Katayama utknął w swojej nowej pozycji i oceniając aspiracje Amerykanów do zakupu samochodu sportowego. Nisan posiadał doskonałą bazę technologiczną i specjalistyczną, w tym zdobytą podczas zakupu Prince Motors i prace doktora Sakuri. W młodości Yutaka Katayama zdobył doświadczenie w jeździe konnej, co miało ukształtować jego pomysły na temat projektowania samochodów, które powinny podobać się kierowcom. Powiedział kiedyś: „… Konie muszą być kontrolowane przez ludzi. Jeździec musi wydobyć z konia to, co najlepsze, i zrekompensować jego słabości. Samochody są takie same. Stają się dobrymi samochodami, jeśli kierowcy dobrze sobie z nimi radzą. W rezultacie kierowca może odczuwać radość ponad wszelką cenę, coś w rodzaju dodawania jednego do jednego, aby uzyskać nie dwa, ale powiedzmy pięć lub dziesięć, co jest radością z prowadzenia samochodu, który kierowca może poczuć tylko wtedy, gdy on i samochód stają się jednym. W każdym razie nie sprzedajemy pustych nadwozi zwanych samochodami. Zamiast tego sprzedajemy „właściwości jezdne” lub „wrażenia z jazdy”. Zarabiamy, oferując naszym klientom wrażenia z jazdy.” Było to niezwykłe myślenie, ale miało to być kluczem do wpływu Katayamy na Nissana / Datsuna i samochody, które będą produkować, samochody, które zmieniłyby wizerunek firmy z wizerunku producenta tanich kopii brytyjskich samochodów o obojętnym designie, do producenta samochodów, który zapewniał niezrównane osiągi i wrażenia z jazdy.

Yutaka Katayama cieszył się dużym uznaniem ze strony swojego personelu technicznego w Datsun USA, który przyjechał odwiedzić i dowiedzieć się, czego „Mr. K ”, jak stał się znany, uczył się. Badania pana K. i wytrwałość w tworzeniu sieci dealerów Datsun wbrew przeciwnościom były niezwykłymi osiągnięciami. Jednak przede wszystkim potrzebne były samochody, które spodobałyby się amerykańskim nabywcom, a pan K. mądrze doradził zespołowi projektowemu w Japonii, aby zbudował prawdziwy samochód dla kierowcy. Japonia przyjęła to wezwanie, czego rezultatem był przełomowy Datsun 510 (alias Datsun 1600) z 1967 roku. Zawierający w pełni niezależne zawieszenie i czterocylindrowy silnik SOHC oparty na sześciocylindrowym projekcie doktora Sakuri Prince, z dwoma cylindrami. Datsun 510 szybko został nazwany „BMW dla biedaka” i rzeczywiście był rywalem dla BMW „Neue Klasse” 1600, na której był luźno oparty. Sukces Datsuna 510 potwierdził wizję pana K., a także utorował drogę do stworzenia samochodu sportowego, nie wzorowanego na samochodach pochodzących z brytyjskiego przemysłu, ale zamiast tego w pełni rozwiniętego samochodu sportowego opartego na Datsunie 510. Sportowy samochód z w pełni niezależnym zawieszeniem i wyposażony w silnik oparty na sześciocylindrowym silniku Prince’a – stworzony jako samochód, który dałby szansę na Porsche za rozsądne pieniądze, pierwszy z samochodów „Z”, Datsun 240Z.

Datsun 510 tak zachwycił pana K, że kiedy pierwszy raz nim jeździł, kazał wszystkim w centrali amerykańskiej jeździć Datsunami. W 1965 r. Yutaka Katayama, prezydent Nissan Motors USA, rozpoczął współpracę z projektantami, stylistami i inżynierami nad nowym projektem samochodu sportowego. Miał to być dwumiejscowy fastback z tylną klapą, który, jak cytował Katayama, byłby „łatwiejszy do wprowadzenia na rynek” niż roadster. Korpus S30 był zupełnie nowy, a jego stylistą kierował Yoshihiko Matsuo. Rozstaw osi wynosił 90,7″ przy całkowitej długości 161,3″. S30 miał niezależne zawieszenie na cztery koła z rozpórkami z przodu i z tyłu. Hamulce tarczowe z przodu, a bębny z tyłu. Aby utrzymać niskie koszty produkcji, wiele komponentów pozyskano z innych Nissanów. Wiele części modelu S30 było opartych na sedanie 510.

Kiedy pojawił się pierwszy Datsun 240Z, pan K był równie podekscytowany. Oto elegancki, opływowy, długi samochód sportowy ze wszystkimi dobrymi cechami modelu 510, ale z sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 2,4 litra, wyposażonym w podwójne gaźniki Hitachi SU o mocy 151 KM.

W końcu pan K. miał samochód sportowy Datsuna, o którym marzył. Był tylko jeden mały problem z nastolatką. Władze, które były w Tokio, zdecydowały nazwać samochód Datsun Fairlady 240Z. To bez wątpienia wydawało się całkowicie rozsądnym pomysłem marketingowcom w Tokio. Ale pan K. zrozumiał, że nazwanie samochodu „Fairlady” było pocałunkiem śmierci na rynkach zachodnich, takich jak Stany Zjednoczone. Mówi się, że osobiście poszedł i usunął plakietkę „Fairlady” z każdego samochodu w pierwszej wysyłce do USA. Decyzja kierownictwa Nissana o użyciu nazwy „Fairlady” wynikała z ich dobrego zrozumienia kultury japońskiej i rzeczy, które w Japonii w latach 60. XX wieku byłyby postrzegane jako prestiżowe. Nissan nabył showroom na drugim i trzecim piętrze w modnej tokijskiej dzielnicy Ginza, w której mieści się wiele prestiżowych marek, aby dać marce Datsun znaczącą dawkę japońskiego „cool”. Aby pogłębić ten czynnik, kierownictwo ds. Marketingu Nissana zdecydowało się na szkolenie pięknych kobiet w zakresie relacji z klientami oraz z dużą wiedzą na temat produktów, aby osobiście pokazywały samochody klientom. Ponieważ musical „My Fair Lady” Lernera i Loewe był hitem na Broadwayu, postanowili nazwać tych przedstawicieli handlowych „Miss Fairladies”. Ta nazwa została zastosowana w pierwszym samochodzie sportowym Datsuna, Fairlady 1500, i oczekiwano, że podobnie będzie z nowym 240Z. W Japonii byłoby to dobrze przyjęte – ale w nieco odmiennej kulturze Stanów Zjednoczonych lub w miejscach takich jak Australia było prawie pewne, że upadnie jak ołowiany balon.

W ten sposób samochody 240Z sprzedawane w Japonii zachowały odznaki Fairlady, podczas gdy samochody wysyłane do USA i Australii nie. Auta przygotowane na rajd wschodnioafrykański, nosiły odznaki „Fairlady” i jest prawie pewne, że nikt tak naprawdę nie zauważył ich nazwy: trudno jest odczytać plakietkę z nazwą, gdy samochód jedzie z dużą prędkością, zwłaszcza jeśli jest pokryty kurzem lub błotem.

240Z Specyfikacja i osiągi

Chociaż Datsun 240Z został zaprojektowany przez Yoshihiko Matsuo i zespół Nissana, prawdziwa koncepcja samochodu pochodzi od pana K. Miał on duży wpływ na projekt Datsuna 510, na którym oparto 240Z, pomimo tego, że dwa samochody wyglądały bardzo dobrze różne. Pan K wyobraził sobie samochód sportowy, który będzie wyglądał podobnie jak Jaguar E-Type, a jego osiągi i prowadzenie będą odpowiadały lub przewyższały znacznie droższych konkurentów, takich jak samochody Porsche i Alfa Romeo. Dzięki swojemu dziedzictwu Datsuna 510 model 240Z ustanowił wysokie standardy – konstrukcja nadwozia była piękna i ogólnie dobrze przyjęta. Przednie zawieszenie było w pełni niezależne dzięki zastosowaniu kolumn McPherson ze sprężynami śrubowymi, teleskopowymi amortyzatorami i stabilizatorem poprzecznym. Z tyłu zawieszenie było również w pełni niezależne kolumny Chapmana z dolnymi wahaczami i sprężynami śrubowymi z teleskopowymi amortyzatorami. W przypadku układu kierowniczego model 240Z nie używał układu kierowniczego jak w Datsunie 510, ale zamiast tego został wyposażony w znacznie bardziej preferowany układ zębatki i zębnika. Hamulcami 240Z były tarcze 270 mm (10,7 ″) z przodu i bębny 230 mm (9 ″) z tyłu. Wybór bębnów z tyłu wydaje się dziwny w przypadku samochodu sportowego z pełnym wydechem, ale w 1970 r. tarcze z przodu i bębny z tyłu były najczęstszym układem. Zazwyczaj układ taki wybierano, aby zapewnić najbardziej efektywny hamulec ręczny / hamulec postojowy.

240Z został wydany w nieco różnych formach w zależności od rynku. W Japonii samochód został oznaczony jako Datsun Fairlady Z i był wyposażony w 2,0-litrowy sześciocylindrowy silnik SOHC L20A o mocy 130 KM. Powstał również model Nissan Z432 (PS30), który był wyposażony w 2,0-litrowy silnik S20 DOHC, stosowany również w Nissanie Skyline 2000 GT-R. Silnik Z432 został wyposażony w podwójne zawory (tj. cztery zawory na cylinder), potrójne gaźniki i wytwarzał 160 KM. Sprzedaż rozpoczęła się w październiku 1969 r. Na rynek amerykański samochód został nazwany Datsun 240Z i został wyprodukowany z 2,4-litrowym rzędowym rzędem SOHC L24 wyposażonym w dwa gaźniki Hitachi SU o mocy 151 KM. Samochody na rynku amerykańskim były wyposażone w czterobiegową manualną skrzynię biegów z mechanizmem różnicowym 3,364: 1. Później udostępniono trzybiegową automatyczną skrzynię biegów z mechanizmem różnicowym 3,545: 1. W USA 240Z sprzedał 45 000 samochodów w 1971 r., Ponad 50 000 w 1972 r. I ponad 40 000 w 1973 r. Był to znaczący sukces sprzedażowy. Na rynkach międzynarodowych, takich jak Australia i Europa, 240Z został wyposażony w 2,4-litrowy silnik współpracujący z pięciobiegową skrzynią biegów z różnicą 3,9: 1.

Wyścigi

Dzięki przyspieszeniu od zera do sześćdziesięciu mil na godzinę w około osiem sekund i prędkości maksymalnej 120 mil na godzinę, Datsun 240Z stał się hitem dla entuzjastów samochodów sportowych o ograniczonym budżecie. Kilka lat później 240Z posłużyły za platformę dla modeli 260Z i 280Z. Sukces samochodów Datsun Z pomógł utorować drogę wielu innym japońskim samochodom sportowym.

Yutaka Katayama zatrudniał ludzi pracujących w Datsun USA w sportach motorowych od wczesnych lat sześćdziesiątych XX wieku. Początkowe wysiłki obejmowały użycie roadstera Datsun SPL212 wyposażonego w silnik o pojemności 1300 cm3. DPL212 był związany początkowo z Datsunem 1000. Był podobny do samochodów, których Pan K używał podczas Rajdu Mobilgas w Australii w 1958 roku. Był to jednak punkt wyjścia i warto pamiętać, że wiele z największych nazwisk wyścigów samochodowych miało skromne początki: na przykład zarówno Bruce McLaren, jak i Colin Chapman zaczęli od zmodyfikowanych Austinów 7. 1964 był rokiem, w którym Datsun zyskał znaczną uwagę publiczną, gdy Datsun SPL310 „1500 Fairlady” prowadzony przez dilera Datsun ze Spokane, Paula Jaremko, wygrał 14 kolejnych wyścigów. Bob Sharp, który później został dealerem Datsun, włączył się do akcji i wygrał pierwszy z wielu mistrzostw SCCA w 1967 roku. 1967 był również rokiem, w którym Dick Roberts dołączył do Datsuna i wraz z pięcioma innymi utworzył Departament Zawodów w Datsunie USA. Filozofia Roberta, w pełni popierana przez pana K., polegała na tym, aby zawodnicy mogli w jak najłatwiejszy sposób wziąć udział w wyścigach Datsunów. Pan K słusznie uzasadnił, że im więcej Datsunów, które wygrały wyścigi, tym lepiej, ponieważ znacznie podniosłoby to publiczny profil marki.

Wszystko to w czasie, gdy Datsun 510 wszedł do produkcji w 1967 roku, zapewniając nowopowstałemu działowi konkurencji prawdziwą broń do rywalizacji. Dlatego Datsun zainwestował pieniądze w ściganie się, chcieli, aby nowy samochód się sprzedał, przede wszystkim w Stanach Zjednoczonych. Modele 510 zapewniły także doświadczenia, które był potrzebne, gdy 240Z pojawił się i był przygotowywany do wyścigów.

W 1970 roku nowy samochód Z trafił do salonów i toru wyścigowego. W Japonii bliźniaczy Datsun Fairlady Z432 wygrał wyścig na 1000 km na torze Suzuka. Tymczasem w Stanach Zjednoczonych Bob Sharp Racing i Brock Racing Enterprises Petera Brocka zaczęli ścigać się nowymi samochodami Z, wygrywając mistrzostwa SCCA C Production w 1970, 1971, 1972 i 1973 roku. Bob Sharp był człowiekiem, który wprowadził hollywoodzkiego aktora Paula Newmana do wyścigów samochodowych. Z Newmanem zaczynającym w Datsunie 510, zanim przeniósł się do Datsuna 280Z w połowie późnych lat siedemdziesiątych. Sukcesy 240Z nie ograniczały się jednak wyłącznie do toru wyścigowego. Samochody Z były promowane w rajdach, również ze znaczącym sukcesem. Datsun 240Z oparty na Datsunie 510, stał się jednym z najlepszych samochodów rajdowych na świecie.

Inni kierowcy, tacy jak zawodnik Clearwater Florida (a później Maryland) Don Kearney odnieśli duży sukces między 1970, a 1978 rokiem. Nissan od samego początku wspierał i był związany ze szkołą jazdy wyścigowej Boba Bonduranta. W 2013 roku Nissan ogłosił swoje 97. zwycięstwo w krajowych mistrzostwach SCCA z Gregiem Irą za kierownicą pomarańczowego RevTech 240Z nr 2. W drodze do mistrzostwa Ira ustanowił kilka rekordów w klasie E SCCA, począwszy od 2006 roku, w tym:

• Daytona International Speedway, Floryda,

• Heartland Park, Kansas,

• Homestead-Miami Speedway, Floryda,

• Palm Beach International Raceway, Floryda,

• Road America, Wisconsin,

• Sebring International Raceway, Floryda,

• Virginia International Raceway, Virginia.

Ira został nagrodzona prestiżowym Puchar Kimberly SCCA w 2008 roku. Poprzedni zdobywcy Kimberly Cup to Bob Holbert, Roger Penske, Mark Donohue i Peter Revson. 27 września 2015 r. Greg Ira wygrał swoje drugie (i 98.) Nissan SCCA National Championship w swoim EP2 Revtech / Ztrix.com 240Z na Daytona International Speedway.

Rajd wschodnioafrykański

Spośród rajdów, w których 240Z brał udział, być może najtrudniejszym, a tym samym najbardziej prestiżowym, był Rajd Afryki Wschodniej. Wydarzenie zainaugurowało pod nazwą „Safari Afryki Wschodniej” Erica Cecila i Neila Vincenta. Eric i Neil chcieli jeździć na wyścigach, ale sam pomysł poruszania się po tym samym torze wyścigowym wydawał im się tylko nieco bardziej interesujący niż obserwowanie rosnącej trawy. Postanowili, że rajd będzie prawdziwą zabawą. Rajd, w którym ścigają się przez połowę Afryki tam i z powrotem. Takie wydarzenie nie istniało w 1953 roku, więc je stworzyli.

Rajd w 1953 r. rozpoczął się w mieście Nairobi w Kenii i objechał jezioro Wiktorii, a następnie prowadził przez Ugandę i Tanganikę (Tanzania) przed powrotem do Kenii. Podróż miała długość 3 852 mil i przebiegła po najtrudniejszych trasach, które można było przejechać samochodem. Trasa prowadziła na wysokości od poziomu morza do 10000 stóp, a temperatury od ponad 40 stopni Celsjusza do poniżej zera. Samo ukończenie rajdu okazałoby się osiągnięciem. W 1953 r. wystartowało 107 samochodów, zaledwie 32 ukończyło.

W 1970 roku Edgar Herrmann z Kenii i Hans Schüller z Niemiec wygrali prestiżowy rajd wschodnioafrykański Safari w Datsun 1600 SSS (tj. Datsun 510), ale wrócili w 1971 roku w Datsun 240Z i powtórzyli swoje zwycięstwo. W 1972 roku zwycięstwo wygrał fiński kierowca Hannu Mikkola i szwedzki pilot Gunnar Palm w Fordzie Escort, ale w 1973 roku Datsun 240Z powrócił na podium zwycięzcy, tym razem prowadzony przez kenijski zespół Shekhar Mehta i Lofty Drews.

Datsun 240Z zdobył niezwykle imponującą gamę zwycięstw zarówno w wyścigach, jak i rajdach. Łączył w sobie niezawodność, szybkość i doskonałą obsługę w przystępnej cenie, wspartej zapleczem technicznym Datsuna.

Seria I vs Seria II

Modele 1970Z od połowy 1971 roku do połowy 1971 roku były nazywane Serią I. Te wczesne samochody miały wiele subtelnych, ale godnych uwagi cech, różniących się od późniejszych samochodów. Najbardziej widoczną różnicą jest to, że te wczesne samochody miały chromowaną plakietkę 240Z na słupku i dwie poziome otwory w tylnej klapie pod listwą zapewniającą przepływ powietrza. W połowie 1971 r. w samochodach serii II 240Z zmieniono emblematy słupka C, umieszczając jedynie literę Z w okrągłym godle, a otwory wentylacyjne zostały wyeliminowane z tylnej klapy samochodu. Zmiany konstrukcyjne dla amerykańskiego modelu 240Z nastąpiły także w trakcie produkcji, w tym modyfikacje wnętrza w roku modelowym 1972, zmiana lokalizacji zderzaków, a także dodanie niektórych urządzeń kontroli emisji i przyjęcie nowego modelu gaźników redukujących emisję w roku modelowym 1973. 

Statystyki produkcji

Z osiągami zbliżonymi do Porsche 911 za około połowę ceny, Datsun 240Z sprzedawał się bardzo dobrze. Ponad 45 000 sztuk 240Z sprzedano w roku modelowym 1971, 50 000 sztuk w 1972 i 40 000 sztuk w 1973.

Podsumowanie

Zanim Datsun 240Z został zastąpiony przez 260Z, dobrze się sprawdził i naprawdę okazał się być samochodem, który dał Datsunowi bardzo dużą dozę uznania. Samochody Datsun Z dobrze się sprzedawały i utrzymają swoje znacznie w sporcie motorowym przez wiele lat. Jeśli Datsun 510 można opisać jako „BMW biednego człowieka”, to 240Z można równie dobrze opisać jako „typ E biednego człowieka”. 240Z nie tylko umożliwił ludziom ściganie się, ale umożliwił także posiadanie praktycznego samochodu sportowego i czerpanie z niego całej przyjemności. Oferowany tylko jako coupe z klapą tylną 240Z był znacznie bardziej praktycznym samochodem niż większość tego, co oferowali Brytyjczycy, których pochłonęło domniemanie, czym powinien być „odpowiedni samochód sportowy”, który dla większości brytyjskich samochodów sportowych oznaczało przeciekanie w deszczu, zręczność i tyle temperamentu, że właściciel mógł stracić panowanie nad sobą doprowadzony do szaleństwa. Datsun 240Z był samochodem, który uruchamiał się i działał niezawodnie, był stosunkowo łatwy do naprawienia lub ulepszenia i sprawił, że czułeś się jak James Bond za kierownicą. Nic dziwnego, że sprzedawał się jak ciepłe bułeczki.

Fairlady Z

Fairlady Z został wprowadzony pod koniec 1969 roku jako model z 1970 roku, z 2,0-litrowym silnikiem SOHC o pojemności 2,0 litra L20, napędem na tylne koła i stylowym nadwoziem typu coupe. Silnik, oparty na czterocylindrowym Datsunie 510, wytwarzał 130 KM (96 kW) i był wyposażony w czterobiegową manualną skrzynię biegów.

Fairlady ZG

Jedyny w Japonii model HS30-H Nissana Fairlady ZG został wyprodukowany w Japonii w październiku 1971 r. w celu uzyskania homologacji 240Z na wyścigi grupy 4. Różnice między Fairlady ZG, a eksportowym Datsunem 240Z obejmują wydłużony „aerodynamiczny” nos z włókna szklanego, szersze nadkola przynitowane do nadwozia, tylny spojler, osłony reflektorów ze szkła akrylowego i montowane na błotnikach lusterka wsteczne. Fairlady ZG był dostępny w trzech kolorach: Grande Prix Red, Grande Prix White i Grande Prix Maroon. „G” w Fairlady ZG oznacza „Grande”. Chociaż ZG nie był sprzedawany w Stanach Zjednoczonych i nigdy nie był sprzedawany poza Japonią, aby móc konkurować w USA, Nissan sprzedał zestaw rozbudowy nosa jako opcję dealera, która jest znana jako „G-nose”. Po dodaniu nosa te 240Z są często określane poza Joponią jako 240ZG.

Fairlady Z432

Użycie silnika S20 o mocy 160 KM (118 kW) (pierwotnie zaprojektowany przez byłych inżynierów Prince’a) ze Skyline GT-R stworzyło szybszą wersję Fairlady. Z432 (PS30) odnosi się do 4 zaworów na cylinder, 3 gaźników Mikuni i 2 wałków rozrządu. Zbudowano około 420 sztuk. Niektóre Z432 były używane przez policję w Japonii.

Fairlady Z432R

Jedyny w Japonii model Fairlady Z, wyposażony w sześciocylindrowy rzędowy silnik S20 z podwójną krzywką 2,0 L współdzielony z KPGC10 Skyline GT-R, został wypuszczony na japońskim rynku krajowym (JDM) w celach homologacyjnych (w celu umożliwienia zakwalifikowania go jako samochód rajdowy). Wszystkie Z432R zostały pomalowane na pomarańczowo z czarnymi aluminiowymi kołami. Z432R miał lżejsze osłony przednie, drzwi i maskę, a także inne ulepszenia silnika w stosunku do Z432.

Nissan Vintage Z Restoration Program

W latach 1997-2002 Nissan nie oferował linii samochodów Z, z wyjątkiem Japonii, w której sprzedawał 300ZX (Z32) do 2000 r. jako Fairlady Z. W 1998 r. Nissan uruchomił program renowacji linii Z poprzez pierwsze zakupy 240Z, przywracając je do specyfikacji fabrycznych, a następnie sprzedając je przedstawicielom handlowym za 24 000 USD. Był to znaczący wysiłek, aby utrzymać zainteresowanie Zetkami. Nissan przecenił jednak rynek, a niski popyt (i wysoka cena) spowodowały, że mniej niż pięćdziesiąt samochodów zostało ponownie wyprodukowanych i sprzedanych.

---

Bibliografia:

– Datsun Z: From Fairlady to 280Z, Brian Long, Motorbooks International 1998 (ISBN 1-901295-02-8).

– Zurschmeide, Jeff (June 2015). „1970 Nissan Fairlady Z 432”. Sports Car Market. tom 27 numer. 6.

– „Datsun specifications » 1969 Datsun 240Z”. Carfolio, 2013.

– „Datsun”, Northey, Tom, World of Automobiles (Londyn: Orbis, 1974), Tom 5.

– „Datsun specifications » 1973 Datsun 260Z”. Carfolio, 2013.

– „Datsun specifications » 1973 Datsun 260Z 2+2”. Carfolio, 2013.

– „The Sports Car Club of America – Ira Declared EP National Champion At Runoffs”. scca.com. Listopad 2014.

– „The Sports Car Club of America – Club Racing”. scca.com. Styczeń 2015.

– „Ira scores „super sweet” E Production win”. Racer.com. Racer.com. Wrzesień 2015.

Wykaz źródeł internetowych:

https://en.wikipedia.org/wiki/Nissan_S30

https://pl.wikipedia.org/wiki/Nissan_Fairlady_Z

http://www.classic-car-history.com/240z-history.htm

https://silodrome.com/history-datsun-240z/